• Vanheneeko sähköautojen kotilatureiden tekniikka?

• Ymmärtääkö jokin autovalmistaja Pohjolaa paremmin kuin toiset?

• Onko sähköautoissa oikeasti vähemmän huoltoja?

• Onko säästeliäämpää ajoa ottaa auton jarrutusenergiaa talteen voimakkaasti vai antaa auton rullailla vapaammin?

Toimittaja Niko Kettunen ja tietokirjailija Vesa Linja-aho vastaavat tässä artikkelissa kotilataamiseen ja sähköautoiluun liittyviin käytännön kysymyksiin. 

Niko on koeajanut kaikki Suomen markkinoilla olevat sähköautot. Hän kirjoittaa muun muassa Helsingin Sanomiin. 

Vesa kouluttaa sähkötekniikkaa – hän on kirjoittanut sähköisen liikenteen asioista tietokirjojen lisäksi Tuulilasi-lehteen. 

1. Sähköautoissa on huomattavasti vähemmän mekaanisia osia kuin polttomoottoriautoissa. Onko huoltaminen oikeasti edullisempaa – myytti vai ei?

Vesa: Kyllä tämä pitää paikkansa. Tehokkaan moottorijarrutuksen ansiosta esimerkiksi jarrupalat kestävät toistasataatuhatta kilometriä, jarrulevyt jopa satoja tuhansia. Moottoriöljynvaihtojakaan ei tarvita. Esimerkiksi Tesla on luopunut perinteisistä määräaikaishuolloista kokonaan ja Volkswagenin ID-malleissa huoltoväli on 2 vuotta ilman kilometrirajaa. Toisaalta korjaukset ovat kalliita, esimerkiksi ajoakun sisäisen vian korjaus ei onnistu joka nyrkkipajassa. 

2. Jos asennutan kotilatausaseman, millainen malli on käypä vaikkapa seuraavaksi 5 vuodeksi? Vanheneeko latureiden tekniikka? 

Vesa: Käytännössä mikä tahansa määräystenmukainen latausasema sopii omakotiasukkaan tarpeisiin. Kannattaa ostaa saman tien kolmivaihelaturi, koska hintaero on mitätön. Laturit eivät sinänsä vanhene – yksi lupaava tekniikka on V2G (vehicle to grid), jossa autosta voidaan syöttää sähköenergiaa myös verkkoon päin tai vaikkapa sähkökatkon aikana. 

3. Onko yösähkölle ajastus helpompi tehdä auton kännykkäsovelluksen kautta vai laturin etäohjelmistoilla?

Vesa: Molemmat ovat toimivia ratkaisuja. Kaikki sähköautot eivät tue ajastamista. 

(Tämän jutun kirjoittajan huomautus: Itse suosin Hyundaissa auton omaa sovellusta, jossa ajastus on kätevä tehdä, myös etänä.)

4. Mitä auton ilmalämpöpumppu lämmittää? Sisätilaa, akkua vai moottoria?

Vesa: Sähkömoottoria ei tarvitse lämmittää, akku ja sisätila ovat ne, mitä pitää vuodenajasta riippuen lämmittää tai jäähdyttää. Osassa autoja tämä tapahtuu ilmalämpöpumpulla, ja se onkin toimiva ratkaisu Suomen olosuhteissa.

5. Onko minun hyvä jotenkin esilämmittää auton akkua ennen starttia talvella? Ymmärtääkö jokin autovalmistaja paremmin Pohjolaa kuin toiset?

Niko: On aina! Eli aina kun mahdollista, kannattaa lähteä laturilta, ja esilämmittää myös ohjaamo tolpasta saatavalla sähkövirralla, joko sitten auton omasta käyttöjärjestelmästä ohjelmoimalla tai kännykkäsovelluksen avulla. 

Muussa tapauksessa auto ottaa ohjaamon lämmitysvirran akusta, jolloin toimintamatka kylmällä lyhenee jopa huomattavasti. Varsinaisen kylmästartin suhteen sähköauto on sinänsä välinpitämätön, että ei sieltä teknisesti mitään hajoa vaikka lähdet kylmällä akulla, se vaan syö sitten enemmän virtaa. 

Vesa: Akun esilämmitys kannattaa tehdä aina, jos mahdollista. Tämä parantaa toimintamatkaa ja myös jarrutusenergian talteenotto toimii paremmin lämpimällä akulla. Teslalla on pisin kokemus sähköautojen valmistamisesta, ja se näkyy myös talvitoiminnassa. Myös Polestarin ja Volvon talvitoimintaa on kehuttu. Etenkin akun automaattinen esilämmitys ennen pikalatausta on erinomainen toiminto. Joillain automalleilla, kuten Hyundai IONIQ 5:llä, on ollut tämän kanssa ongelmia. 

Niko: Akun esilämmitysominaisuutta ei tosiaan jokaisessa automallissa ole, ja tämä tarkoittaa talvella hitaampaa pikalatausta.

Ohjaamon esilämmitys sen sijaan löytyy ymmärtääkseni kaikista malleista, joko auton näytöltä säädettynä tai kännykkäsovelluksen kautta.

Olen ajanut autoja, joissa ei tätä ominaisuutta vielä ollut lainkaan (esim. Peugeot e-2008). Se oli poikkeuksellista. Tällöin oli lähdettävä maantietaipaleelle kylmällä ohjaamolla, ja range hupeni silmissä niin, että yhtä kuljettua kilometriä kohden akusta hävisi kaksi. Tämä sotki varman päälle pelatun matkasuunnitelman ja jouduin ajamaan loppumatkan ilman lämmitystä hanskat kädessä ja pipo päässä, että pääsisin kotiin.

Tämä menee itse asiassa lastentautiosastoon: näissä Pösöissä ja Citikoissa oli jotain ongelmaa lämmityksen ja akun lämmityksen kanssa ensi vaiheessa, jolloin niiden ranget talvella suli silmissä, siis edelleen tuo nyrkkisääntö WLTP / puoliksi päti näissäkin, mutta auton oma ajotietokone oli ylioptimistinen, ja yllätyksiä saattoi tulla. Useimmiten siis se WLTP / 2 toteutuu lähdettäessä jo mittaristossa, jolloin siihen osaa varautua, mutta ranskalaiset näytti aivan liikaa talvella, eikä lukemaan voinut mitenkään luottaa. 

Ymmärtääkseni tämä ongelma on jo korjattu. 

6. Sähköautoissa on jarrutusenegian talteenotto, jonka voimallisuutta voi osassa autoja säätää. Onko taloudellisempaa ajoa antaa auton rullailla liike-energialla kuten ennen autokoulussa opetettiin vai säätää jarrutusenergian talteenotto mahdollisimman voimakkaaksi, jolloin vauhti myös hidastuu nopeasti?

Vesa: Jarrutusenergian talteenotossa menetetään aina energiaa, eli jos pysähtymisen pystyy välttämään rullaamalla, se kannattaa tehdä. 

Niko: On ihan mahdollista ja kivaa opetella sellainen energiaa säästävä ajotapa, jossa sitä auton omaa rullausta koittaa hyödyntää mahdollisimman pitkälle. Yksinkertaisimmin niin, että älä hyvä ihminen jarruta alamäessä ja sen jälkeen kaasuta ylämäkeen, oli alla sitten sähkö- tai bensavehje. (ellei liikennesääntöjen/tilanteen mukaan ole pakko toimia näin) 

Taajama-ajossa on käsittääkseni se ja sama antaako auton jarrutella itsekseen kaasupolkimen nostamalla vai painaako itse jarrua, lopputulos on kuitenkin sama, eli regen-jarrutus tai sitten poljinjarrutus kuitenkin ensisijaisesti hieroo sitä virtaa akkuun, ns. one pedal driven pointti on lähinnä, että jotkut tykkää ajaa silleen, ettei tarvi itse koskea jarruun. 

Itse otan sähköautosta aina automaatti-regenin pois (jos sen saa pois) ja ajan vapaalla rullauksella kaikissa tilanteissa. 

Pro tip: sähköautoissa täytyy muistaa, että tuon regenin ansiosta auto ei kovinkaan usein jarruta varsinaisilla mekaanisilla jarruilla, eli jarrulevyt saattaa ruostua. Välillä on oma-aloitteisena huoltotoimenpiteenä siis ehkä hyödyllistä vetää parit lukkojarrutukset polkimella silloin tällöin, että karstat lähtee jarruista. 

Tämän takia myös monessa sähköautossa (esim. VW ID.4) on nykyään takana rumpujarrut. Niitä pidetään vanhanaikaisena ratkaisuna ja niille joskus naureskellaan autoarvioissa, mutta ovat ihan fiksu idea sähkäreissä, sillä rumpujarrut ei samalla tavalla ruostu kuin levyt. 

7. Onko sähköautoissa vielä lastentauteja? Pitäisikö odotella?

Niko: Olen usein kuullut kommentteja, että "katsellaan näitä sähköautoja sitten kymmenen vuoden päästä". Ihmettelen näitä - siis mitä kymmenessä vuodessa vielä voisi tai pitäisi tapahtua?

Nämä kommentit tulevat aina ihmisiltä, jotka eivät koskaan ole sähköautoa edes ajaneet. 

Olisin ymmärtänyt tämän ajattelutavan kymmenen vuotta sitten, jolloin sähköautot oli vielä jotain hyvin kokeellisia Mitsubishi i-MIEVin tyyppisiä lelukippoja, joilla pääsi rukoilemalla ja suitsukkeita polttamalla ehkä 50 kilometriä, mutta nykyään tekniikka on jo täysin valmista. Herran jestas, meillä on 500 hevosvoiman sähköisiä perheautoja, jotka kiihtyvät nopeammin kuin Ferrari ja joihin mahtuu koko perhe kyytiin. Keskiluokankin saatavilla on malleja, jotka ovat tehokkaampia, taloudellisempia ja tilavampia kuin bensamallit. 

Varsinaisesti sähkövoimalinjaan liittyviä lastentauteja ei kokemukseni mukaan enää ole. Siis siihen liittyviä, että auto kulkee sähkömoottorilla ja akkuvirralla, verrattuna siihen että se kulkisi polttomoottorilla. 

Ongelmia on kyllä ollut, VW-konsernin autoissa esimerkiksi 12 voltin akussa. Sähköautoissahan on sen valtavan ajoakun lisäksi yhä vielä myös tavallinen 12 voltin pikkuakku, josta otetaan virtaa esimerkiksi ohjaamon mukavuuslaitteisiin ja joka säätelee auton perusjärjestelmiä kuten bensa-autoissakin. Tämä on ilmeisesti Skodalla ja Volkkarilla ja ehkä muillakin päässyt talvella joskus tyhjenemään, jolloin auto ei enää täysin toimikaan. Tämän matalajänniteakun virranhallinnassa on siis ollut ongelmia ja maahantuojat ovat näitä fiksailleet. 

Suurin osa ongelmista tuntuu liittyvän softapuoleen. Esim. että auton esilämmittäminen kännykkäsovelluksella ei onnistukaan, tai kännysovellus muuten pykii, auto ei saakaan yhteyttä nettiin jne. Nämä ei kuitenkaan ole sinänsä sähköautospesifejä ongelmia, samalla tavalla ne sovellukset voi tökkiä bensamalleissakin tai lataushybrideissä. Mutta sähköautossa on varsin tärkeä mukavuusominaisuus tuo mahdollisuus esilämmittää auto latauksesta, ja jos sen etäohjelmointi ei toimikaan, niin pänniihän se (ja nostaa kulutusta talvella, jos ajelee kylmällä autolla). 

Teslalla on ollut lähes fataalejakin ongelmia, esimerkiksi joissain uusissa Model 3 ja Model Y -malleissa ilmalämpöpumppu ei enää toimikaan kylmällä (yli 15 asteen pakkasella). Se tarkoittaa, että auto on ajokelvoton noissa keleissä, jos ohjaamoon ei tule lämpöä (kuski palelee mutta ennen kaikkea ikkunat huurtuvat niin, ettei näe). 

Mutta nuokin ongelmat liittyvät lämmitystekniikan toteututukseen kyseisissä malleissa eivätkä sinänsä siihen, että auto kulkee sähköllä. Valmistaja hakee näihin ratkaisua. 

Samoin Tesloissa on ollut kuuluisia ongelmia esimerkiksi pyörän ripustuksessa (ylätukivarret alkaa nitistä), mutta nämä liittyvät enemmänkin siihen, että autot ovat huonosti tehtyjä tai että ko. osia ei ole mitoitettu kulutusta kestämään, eivätkä siihen, että auto on sähköauto. Samanlainen akselisto se bensavehkeessäkin on. 

Lyhyt vastaus: on lastentauteja, mutta en näkisi, että on varsinaisesti sähköautotekniikkaan liittyviä lastentauteja. Eri valmistajilla on vain kehnoja toteutuksia oheislaitteista ja softasta jne. 

Kannattaako odottaa? Aina kannattaa odottaa. Tulevissa malleissa on varmasti osattu huomioida paremmin nämä varsinkin pohjoisen oloissa koetut ongelmat, ja mallitarjonnan laajetessa kilpailu kovenee ja hinnat laskevat. Sähköautot ovat vielä aika hintavia. 

Vesa: Osassa on, osassa ei. Esimerkiksi muuten talviautona loistavan Teslan erään mallin ilmalämpöpumpuissa oli ongelmia talvipakkasilla. Yleensä ongelmia ei ole, mutta ongelmattomasta sähköautoilusta ei tehdä erikseen uutisia, vaan vasta sitten kun jotain menee pieleen. Uutisia lukemalla sähköautoilusta ja sen helppoudesta saa helposti vääristyneen kuvan. Kaiken uuden tekniikan käyttö vaatii opettelua, olipa kyseessä sähköauto tai lankapuhelin.

8. Mikä on uusimaalaisen keskimääräinen päiväajo kilometreissä?

Vesa: Henkilöautolla ajetaan Suomessa keskimäärin noin 40–50 kilometriä päivässä. Maantieteellinen vaihtelu ei ole kovin radikaalia, esimerkiksi ennätyskunta Utsjoella ajetaan sielläkin vain keskimäärin alle 60 kilometriä päivässä.

Niko: Oon itse asunut pk-seudulla ja siis Uudellamaalla suurimman osan ajokortillisesta elämästäni, ja tuo noin 50 kilsaa päivässä on hyvinkin tarkasti se, joka mulla tulee oman auton mittariin. Ajan stadiin silloin tällöin, käyn kaupassa, joskus harrastuksissa ja hoitelen erilaisia asioita autolla. Lähes poikkeuksetta se menee tuohon haarukkaan. 

9. Miten lasken auton ilmoitettujen lukujen pohjalta sen vähimmäiskantaman – matkan, jonka pääsen varmasti tammikuun pakkasillakin? 

Vesa: Hyvä nyrkkisääntö on jakaa auton valmistajan WLTP-toimintamatka kahdella. WTLP-toimintamatka kertoo melko tarkkaan auton maantiejotoimintamatkan kesällä. Esimerkiksi jos WLTP-toimintamatka on 400 kilometriä, talven kireässä pakkasessa se on 200 km. Vähänkin säännöllisemmin tehtävän matkan pitää mielestäni olla suoritettavissa tuolla puolikkaalla WTLP:llä. Pitääkö sen riittää edestakaiseen matkaan, riippuu sitten kohteesta. Mökillä tai kaupungissa auton saa yleensä johdon päähän aina.

Niko: Tämä riippuu mallista ja olosuhteista, mutta aika hyvä pessimistin nyrkkisääntö on ottaa autolle ilmoitettu WLTP-lukema ja puolittaa se talvioloissa. Esimerkkinä vaikka Hyundai Kona isommalla 64 kWh akulla: sille ilmoitetaan jopa 660 kilsan toimintamatka. Talvella se menee melko varmasti yhtäjaksoista maantieajoa tuon 330 kilometriä eli puolet WLTP:stä. 

Tai Tesla Model Y AWD Long Range: sille ilmoitetaan 533 kilsan range, ja menee varmasti 260 kilsaa talvellakin. 

Tämä on siis pessimistin arvio, jos haluaa pelata varman päälle, ja jos ko. olosuhteissa yhtäjaksoinen range on olennaista, eli tarvis tietää, kuinka pitkälle maantietä pääsee ilman latausta. 

Kaupungissa pätkäajossa autot käyttäytyvät vähän eri lailla, esimerkiksi uusi Mersun EQS (range 700+ km) ei välttämättä pääse kylmällä pätkäajossa edes 250 kilsaa, kun on iso akku, joka kylmenee pysähdyksissä ja jota pitää aina lämmittää, ja ohjaamoakin pitää lämmittää. Eli jos Mersulla ajelet kylmällä pätkäreissuja niin, että parkkeeraat auton tunniks kadun varteen, hoitelet asioita tunnin ja sitten taas lähdet, niin virrankulutus voi olla todella kylmäävää. 

Mutta sitten taas suoraa tietä ja varsinkin suoraan kotilaturin päästä lähtiessä sama Mersu menee ainakin 400 kilsaa yhtäjaksoista maantieajoa. 

Kolmas esimerkki: Volvo XC40 (ja C40), WLTP-kantamaksi ilmoitettu 418 kilometriä - kaupungissa pätkäajossa todellisuus noin 250, maantiellä noin 300+

Nyrkkisääntönä voi sanoa, että noin kolmasosa lähtee rangesta, joskus jopa puolet. Häviö on sitä vähäisempi, mitä useampi startti on laturin päästä eli jos lähdet himasta esilämmitetyllä autolla niin kolmasosahäviö on lähempänä totuutta, ja aina ei häviä niinkään paljoa. 

10. Mitä teen, jos minun on pakko ajaa (Espoon) Mankkaalta Muonioon joka viikonloppu?

Vesa: Ehkä ensimmäisenä harkitsisin muuttoa. Jos tarkoituksena on ajaa matka yhtä soittoa, niin toimiva valinta on pieniruokainen polttomoottoriauto, sillä on perillä 12 tunnissa. Sähköautolla reissu onnistuu reilussa 13 tunnissa, lataustauot noin tunnin. Autoksi kannattaa valita isoakkuinen malli. Teslaa puoltaa merkkivalintana se, että Teslan pikalatureilla ei joudu koskaan jonottamaan, koska latauspaikalla on aina useita latauspisteitä.

Niko: Osta joku hyvä ja mukava vanhempi Volvon tai Mersun dieselauto kunnon penkeillä ja mukinpidikkeillä. Opettele asentamaan itsellesi katetri.

Artikkeli oli osa seminaaria vuonna 2022

Janne Junttila

toimittaja, ja Metronom-tapahtuman tuottaja

Metronom on valotaiteen festivaali Raaseporissa. Metronom EV oli seminaari tapahtumassa vuonna 2022.

Metronom Festival on valotaiteen ja indie-musiikin tapahtuma Raaseporissa.